Skip to content

Mijn rapport

Of voeg hier onderwerpen toe die jij interessant vindt en download jouw gepersonaliseerde rapport.

1. Ambitie

2. Uitgangspunten

3. Maatregelen

Bijlagen

Stuur mij deze rapportage toe

  • Dit veld is bedoeld voor validatiedoeleinden en moet niet worden gewijzigd.

Risico gestuurde aanpak

Omdat het ongevallenbeeld in Nederland steeds meer versnipperd raakt, bieden de traditionele ongevallenanalyses te weinig aangrijpingspunten voor ons verkeersveiligheidsbeleid. In het landelijke SPV2030 staat daarom de proactieve, risicogestuurde aanpak centraal. In Hoofdstuk 2 lichten we toe dat we ons Brabantse beleid voor 2020-2024, in lijn met het SPV2030, ook baseren op een risicogestuurde aanpak. Dit doen we in aanvulling op de traditionele ongevallenanalyses, bestaande onderzoeken en lokale kennis van de partners, die ook belangrijke inzichten verschaffen. Door deze combinatie van methoden krijgen we de aandachtspunten voor de aanpak van verkeersveiligheid steeds scherper in beeld.

De risicogestuurde aanpak is nog volop in ontwikkeling. In het SPV staat de periode tot 2025 in het teken van doorontwikkeling van de risico-gestuurde aanpak. In Brabant zetten we daar de komende periode fors op in. De invoering van de nieuwe privacywet (algemene verordening gegevensbescherming (AVG) heeft een negatief effect op de beschikbaarheid/het detailniveau van verkeersveiligheidsdata. Het toegankelijk maken van data is opgenomen in het uitvoeringsprogramma van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Wij trekken hierin samen op met het ministerie. Voor nu hebben we in Brabant voor een pragmatische aanpak gekozen en zijn we uitgegaan van beschikbare data. Voor alle gemeenten, regio’s, de B5 en de provincie hebben wij in 2019 risico’s in kaart gebracht, onder andere aan de hand van de verkeersveiligheidspiramide (RHDHV, 2019) en de risicomaat (Hastig, 2019). Deze lichten wij hieronder kort toe. We gaan ervan uit dat er de komende jaren voor de risico-inventarisaties steeds meer gegevens beschikbaar komen. Op basis hiervan zullen we de aanpak verder ontwikkelen.

 

Wat is risicogestuurd werken?

Risicogestuurd werken is een proactieve aanpak om ongevallen te voorkomen, door de belangrijkste risico’s in het verkeerssysteem aan te pakken. We gebruiken risico in de betekenis van ‘mate van gevaar in het verkeer’. De kern van risicogestuurd werken is het inventariseren van factoren die een sterke causale relatie vertonen met verkeersonveiligheid. In het SPV wordt gesproken van safety performance indicatoren. Dit zijn meetbare variabelen die een verband leggen tussen het ontstaan van ongevallen en risicofactoren in het verkeer, zoals snelheid, alcohol, afleiding, of de inrichting van de weg of het fietspad. Deze safety performance indicatoren worden landelijk uitgewerkt.

Belangrijk is dat alle Brabantse partners in 2018 met elkaar hebben afgesproken dat zij dezelfde data gebruiken met betrekking tot ongevallen, snelheden en intensiteiten. Deze data zijn opgenomen in het verkeersveiligheidskompas, dat door alle partners te raadplegen is. De komende jaren wordt ingezet op het verkrijgen van meer eenduidige data en de ontsluiting daarvan. Door te werken vanuit eenzelfde dataset, kunnen vergelijkingen tussen gemeenten en regio’s worden gemaakt, die voorheen niet mogelijk waren. Dit faciliteert de risicogestuurde aanpak enorm.

 

Brabantse verkeersveiligheidspiramides

Voor elke Brabantse gemeente zijn op basis van gegevens (van o.a. CBS, KING, CJIB, overzichten subsidies, Fietsersbond, info gemeenten) risico’s beschreven. Op basis van de gemeentelijke risico’s zijn regionale risico’s bepaald (ook voor B5 Brabantstad) en vervolgens Brabantbrede risico’s. De risico’s vormen de input voor de thema’s in dit BVVP en de gemeentelijke, regionale en Brabantbrede verkeersveiligheidsplannen. VeiligheidNL brengt risico’s van fietsers en automobilisten in beeld die niet uit de BRON-data komen en daarom nog niet in de piramides zijn opgenomen. De cijfers zullen t.z.t. ook in de piramides worden opgenomen. De risicomaat is in de piramides verwerkt.

Hieronder volgt een korte toelichting op de verkeersveiligheidspiramides (zie figuur 2). De eerste piramide laat zien hoe de piramide is opgebouwd. De tweede piramide geeft een beeld van de uitkomsten als bijvoorbeeld een gemeenten vergeleken wordt met een andere gemeente of het provinciale gemiddelde.

De piramide geeft handvatten om de resultaten van de verschillende niveaus met elkaar in verband te brengen. Bijvoorbeeld: als er in de betreffende gemeente veel senioren zijn (cijfer staat in beleidsinput) en er ook veel ongevallen bij senioren plaatsvinden (bij de einduitkomsten) dan kijk je naar de inzet voor senioren bij de maatregelen (beleidsoutput). Als blijkt dat daar weinig in wordt geïnvesteerd, kunnen partners zich afvragen of daarin verandering moet worden gebracht.

De piramides zijn bedoeld om te laten verwonderen en aan het denken te zetten over het te voeren beleid. Rood betekent niet “slecht” en groen betekent niet “goed”. De kleuren geven aan hoe (bijvoorbeeld) een gemeente zich verhoudt tot de gekozen vergelijkingsgroep. Soms is er een hele goede reden waarom een gemeente op een balkje rood scoort. Bijvoorbeeld: weinig verkeerseducatie voor jongeren kan verklaard worden door de relatief weinig jongere inwoners in een gemeente. De piramides hebben dus geen waardeoordeel in zich. Het blijft van belang om op basis van de resultaten verbanden te leggen. Voor dit BVVP hebben alle Brabantse gemeenten, regio’s, de B5 en de provincie factsheets tot hun beschikking, waarin op basis van de uitgangspunten uit het SPV2030 een eerste analyse is gedaan van de uitkomsten van de afzonderlijke piramides.

Weergave van de piramidestructuur die is gebruikt voor de risico-inventarisatie.

Weergave van de piramidestructuur die is gebruikt voor de risico-inventarisatie. 

 

De risicomaat

Om het risico meetbaar te maken is een risicomaat ontwikkeld (Hastig, 2018). De risicomaat drukt de kans uit dat je op een bepaalde weg een letselongeval krijgt (letselongevallen t.o.v. voertuigkilometers). Daarom is bij het bepalen van de risicomaat van de Brabantse wegen een onderscheid gemaakt tussen wegen met verschillende snelheidsregimes: 30, 50, 60, 70, 80, 100, 120/130 km per uur. De risicomaat is terugrekenen tot op wijkniveau. In de onderstaande tabel  is de risicomaat voor Brabant per snelheidsregime weergegeven met blauwe bolletjes. Hoe hoger de risicomaat, hoe groter de kans op een letselongeval.

Letselongevallen en risico-score naar snelheidsregiem

Uit bovenstaande tabel blijkt dat de kans dat je een letselongeval krijgt voor heel Brabant in 30 km-zones groter is dan op wegen met andere snelheidsregimes. De grijze kolommen geven het absolute aantal letselongevallen per snelheidsregime weer. Ook op 50 en 60 km wegen zijn de risico’s nog hoog, maar lang niet zo hoog als op de 30 km wegen. Op 80 km-wegen gebeuren wel letselongevallen, maar vanwege het grote gebruik (de vele gereden kilometers) zijn de risico’s laag. Hetzelfde geldt voor snelwegen, waar de absolute aantallen letselongevallen aanzienlijk lager zijn dan op de 80 km-wegen.

Omdat de letselongevallen verspreid over Brabant plaatsvinden, bieden de ongevalsgegevens (absolute aantallen) maar beperkt aanknopingspunten voor kosteneffectieve infrastructurele interventies. Door de risicomaat terug te rekenen naar snelheidsregimes en naar wijkniveau zijn wegbeheerders in staat om de wijken met het grootste risico aan te wijzen. Door vervolgens in die wijk in te zoomen op inrichting, functie en gebruik van de wegen, ontstaat inzicht in de vraag op welke wegen wegbeheerders het meeste rendement kunnen behalen uit hun investeringen.

De risicomaat drukt de kans op een ongeval uit. Door de risicomaat terug te rekenen naar snelheidsregimes en zelfs naar wijkniveau zijn wegbeheerders in staat om de wijken met het grootste risico aan te wijzen. Door vervolgens in die wijk in te zoomen op inrichting, functie en gebruik van de wegen, ontstaat inzicht in de vraag op welke wegen wegbeheerders het meeste rendement kunnen behalen uit hun investeringen.

Ter toelichting volgen hier enkele voorbeelden hoe de risicomaat door wegbeheerders kan worden gebruikt:

  • Een doorgaande provinciale of rijksweg wordt vaak gezien als een belangrijke factor van invloed voor de verkeersonveiligheid in een gemeente. Door de risicomaat op de bijbehorende snelheidsregimes te vergelijken ontstaat een beeld of de betreffende typen wegen daadwerkelijk een hoger risico hebben dan in andere delen van Brabant. Als dat zo is, kunnen gemeenten met die informatie het gesprek aangaan met provincie of rijk over de situatie binnen de gemeente.
  • In 30 km-gebieden laat de risicomaat de grootste verschillen zien. De variëteit van inrichtingen, maar ook van het gebruik van 30 km-gebieden, vertaalt zich in grotere verschillen van de risicomaat. Met name in drukkere gebieden, zoals de binnensteden van grotere gemeenten, lijken vorm, functie en gebruik bijna altijd in balans. Dit past bij de aanbeveling van het SWOV om vooral aan de slag te gaan op drukke wegen binnen steden, omdat daar veel te winnen valt. Met behulp van het verkeersveiligheidskompas kunnen gemeenten voor de 30 km-gebieden een goed beeld krijgen van het snelheidsgedrag in een bepaalde wijk. In aanvulling op de risicomaat van die wijk, levert dit interessante inzichten op, die gebruikt kunnen worden voor de prioritering van maatregelen.
  • Bij 50 km-wegen speelt de fietsinfrastructuur vrijwel zeker een rol bij de hoogte van de risicomaat. Er zijn duidelijke verschillen tussen wijken met optimale fietsvoorzieningen en wijken waar de fietser gebruik moet maken van de rijbaan met een zeer beperkte fietsvoorziening. Door de inrichting van de wijken met een hogere risicomaat voor 50 km-wegen te vergelijken met beter scorende wijken in de eigen gemeente (of in een gemeente van vergelijkbare omvang) ontstaat een beeld van de kwaliteit van de fietsvoorzieningen. In aanvulling hierop kan het kan met het huidige verkeersveiligheidskompas een beeld te verkregen worden van het snelheidsgedrag op de 50 km-wegen. Dit levert interessante inzichten op, die gebruikt kunnen worden voor de prioritering van maatregelen.